Elektroprevádzka medzi Prahou a Brnom za rok vypáli 2/3 Mochoviec

Testy hovoria, že elektroauto Tesla za jazdí zo spotrebou 274 Wh na kilometer.

Medzi Prahou a Brnom je to cca 200 km. Denne bola intenzita dopravy na D1 v roku 2012 asi 95700 vozidiel za deň.

Jedna Tesla spotrebuje na tých 200 km celkovo 54800 Wh. Keby všetky tie vozidlá na D1 za deň boli Tesla, je to 5244360000 Wh/deň. Za 365 dní je to 1914191400000 Wh. Aby sa to lepšie čítalo, je to 1,9142E+12. Wh, teda 1,9TWh.

Temelín vyrobí za rok 15 TWh elektrickej energie. To je 15E+12Wh

Mochovce vyrobia ročne vyše 3 TWh elektrickej energie, čo pokrýva približne 11 % spotreby elektrickej energie na Slovensku.

Tých 1,9 TWh, čo sa by spálila elektrická doprava na D1, to je tak asi 8-9% dnešnej celkovej ročnej spotreby elektrickej energie Slovenska. Spálenej na elektroprevádzke na 200km vzdialenosti Praha-Brno.

Dnes spotrebúva doprava nula Wh elektrickej energie za rok. Ak majú byť priame elektroautá budúcou cestou, musíme uvažovať v rozmeroch prírastku ročnej kapacity zdrojov v ekvivalente 2-3 blokov Mochoviec. Alebo ich ušetriť niekde inde.

A viete vy, čo to stojí, postaviť jadrovú elektráreň? nechcete jadrovú? No tak uvažujme, čo by stálo vybudovať zdroje o kapacite 1,9TWh ročne. Tie prachy niekde musia ležať na kope, musia sa zainvestovať  a potom postupne v cene čerpanej elektriny do vozidiel sa táto investícia musí investorovi vrátiť.

Má tie 2-3 ekvivalenty Mochoviec postaviť štát, No tak to sa musíme zložiť v podobe daní, alebo si na to musí štát požičať.

Viete, príčinou, prečo sa dostávame v úvahách do problémov je, že pre priame elektroautá potrebujeme velikánske centrálne zdroje. Ak by sme si vedeli vyrábať malé zdroje elektiny, potrebovali by sme stále 1,9TWh ročne. No vyrobili by sme si ich na desiatkach tisícov miest pomocou desiatok a ž stoviek tisícov drobných investícii.

S benzínom sme nikdy tento problém nemali. Pretože sa rozložil v čase. Požiadavky na kapacity rafinérii rástli v rozsahu storočia. Navyše, rafinériu dokážeme postaviť za pár mesiacov.

Leda že by som sa vo výpočtoch mýlil.

Proste sa musíme zmieriť s tým, že pre fungovanie našej spoločnosti budeme ešte takých 50 rokov musieť strpieť smrad z benzínových a naftových motorov. Teda že ich podiel bude viac ako 50% na celkových vozokilometroch.

S každým rokom zaháľky nad pridávaním kapacity zdrojov elektrickej energie sa tých 50 rokov musí so samozrejmosťou predlžovať. Je úplne jedno aký ekvivalen bloku jadrovej elektrárne to bude. Proste potrebujeme čísla rastu voľnej kapacity zdrojov elektrickej energie, aby sme vôbec mohli uvažovať nad elektroautami.

Na skokový prechod od benzínu k priamej elektrine nie je kde brať elektrickú energiu.  Diskusia nad kapacitami akumulátorov či účinnosťou elektromotorov sú len trápna akademická debata.

Zdieľajte obsah s priateľmi:

Nemci motivujú neekologické autá jazdiť po okreskách namiesto po diaľniciach

Myslím, že Nemci tromfli sami seba. Doteraz som považoval za vrcholný kúsok nemeckých eko-deprivantov zelenú zónu v Mníchove, skrz ktorú prechádza mestský okruh, na ktorý sa môže aj bez zelenej placky.

Výše mýtného se bude lišit v závislosti na objemu motoru a množství emisí. Desetidenní poplatek se bude pohybovat v rozmezí od 2,5 eura do 25 eur (zhruba 68 až 676 korun), dvouměsíční od 7 do 50 eur (189 až 1 351 korun). Nejdražší roční mýtné přijde na 130 eur (3 513 korun).

Zdroj: Schváleno, za německou dálnici od roku 2019 zaplatíte. Spočítejte si kolik – iDNES.cz

Progresívny ružilíci nemeckí ekológovia: Čím je auto viac určené na dlhé diaľkové trasy – veľký dízel – tým je strmšia a progresívna krivka ceny diaľničnej známky.

Takže motivácia vyhnúť sa diaľniciam a zavítať do vyzametaných nemeckých dediniek a mestečiek, rastie s horšími eko-parametrami automobilu.

To som si myslel, že Rakúšanov sa tromfnúť nedá. Rakúsko zaviedlo zóny na vypaľovanie filtra pevných častíc

Zdieľajte obsah s priateľmi:

Rakúsko zaviedlo zóny na vypaľovanie filtra pevných častíc? 

Podradiť o dva rýchlostné stupne, nech sa filter pevných častíc dobre vypáli.

Zóny mají snížit množství emisí z projíždějících vozidel (Immissionsschutzgesetz-Luft, zkratka IG-L). Pokud v daném úseku pojedete rychleji, kromě pokuty za překročení rychlosti hrozí ještě další pokuta za znečišťování životního prostředí, která je až dva tisíce eur.

Zdroj: Za překročení rychlosti v Rakousku odebírají klíčky – iDNES.cz

Nie, pri 130-160 km/hod sa režim vypaľovania naozaj spustí len málokedy. No isto-iste sa spustí pri ustálenej 90-100 km/hod. Dobre to tí Rakúšania vymysleli.

Do Rakúska nezafúka!

Do Rakúska nezafúka!

S láskou a humorom spomínam, ako som sa viezol po vnútornom okruhu v Mníchove z ktorého ani naľavo ani napravo nesmiete odbočiť, ak nemáte na aute splňujúcom normu EURO4 placku, že plní normu EURO4. Rovno za nosom však po okruhu čmudiť môžete.

S láskou, humorom a zadosťučinením si vždy zatrúbim v Prahe v zóne “Omezení hluku”.

Ja viem, myslieť, to občas stojí veľa energie. Aj keď vedci dokázali, že počas učenia mozog nespotrebuje žiadnu energiu navyše oproti fázam lenivenia.

Zdieľajte obsah s priateľmi:

Nikto nevyužil šancu na reklamu: “Naše auto nemusí podvádzať.”

Doplnenie k nedávnemu článku Pozrime sa na VW-gate z inej strany.

Všetci výrobcovia čušia. Nikto nevyužil šancu na reklamu: “Naše auto nemusí podvádzať.” Toľko fakty. Teraz môj dohad: Je len otázkou času, kedy sa motoristické časopisy oklepú a začnú sa jeden cez druhého prekrikovať: “Aj tento, aj tento a aj tento cisár je nahý.”

10:14 Autá s naftovými motormi značiek Renault, Nissan, Hyundai, Citroen, Fiat, Volvo a ďalších vypúšťajú v prísnejších testoch podstatne viac emisií. Ukazujú to údaje najväčšieho európskeho autoklubu ADAC. Podľa jeho výskumu vypúšťali niektoré nové vozidlá aj viac ako desaťkrát viac oxidov dusíka, než koľko ukazovali testy EÚ. Zdroj: Autá s naftovými motormi značiek Renault, Nissan, Hyundai, Citroen, Fiat,… – Denník N

Viete priatelia, keď som písal ten prvý text, jasne že som mal na mysli úplne celý automobilový priemysel. V komentároch ma obvinili:

HENON 1. OKTÓBER 2015 4:50 REAGUJ UPRAVTakze zakon je zly,..Je zaujimave, ze jediny vyrobca, ktory podvadzal je VW, ostatni tento problem nemaju. Na Slovensku vieme ospravedlnit vsetky podvody, dokonca aj tie, ktore nas priamo ohrozuju, ci ochudobnuju. V civilizovanych krajinach sa uz podavaju zaloby na Nemeckych oblbovacov, ktori tento Das Crap predavali, ako vrchol nemeckeho inzinieringu. Bloger ma este snahu tento podvod na zakaznikoch ospravedlnovat… Ostuda. Zdroj: Pozrime sa na VW-gate z inej strany

Áno, takto by sa to možno mohlo zdať. Keď som písal článok, teda 29.9. ešte neboli dôkazy voči ostatným. Len tak som niečo kdesi v zadnej časti mojej mozgovne tušil. Súvislosti mi ukazovali, že VW nemôže byť jediný.

Už asi 5 rokov existuje jeden zásadný problém s rozporom tabuľkovej spotreby v techničákoch a skutočnej spotreby. Odjkaživa majú vodiči služobákov problém sa vmestiť do tabuľkových spotrieb,  ale až v posledných rokoch sa kvôli tomu museli meniť mnohé interné pravidlá korporácii. A to je len jeden príklad.

Ďalším zaujímavým je neuveriteľná servilita odborných časopisov voči výrobcom. Od testov áut až po testy pneumatík. V takomto prostredí bez novinárskej kontroly si výrobca môže dovoliť čokoľvek. Som nie len optimista, ale aj lekárnik a viem o vás svoje. Nie len Dr. House si myslí, že ľudia klamú.

Navyše je tu velikánska generická výroba komponentov. Mám Opel a v ňom je motor GM, ktorý konštruoval Fiat. Riadiace jednotky vyrába 5-6 výrobcov na planéte. Škodovka mala výpadok v dodávkach modelov s DSG prevodovkou, lebo kdesi vo Švédsku nestíhali vyrábať dvojspojky a VW si zarezervoval málo kapacít.

Áno, zákon je zlý. Nie preto, že problém má VW a ostatní nie. Zlý je preto, že stroje, ktoré bez ohľadu na značku a výrobcu vznikajú, sú nepoužiteľné v režimoch, pri ktorých dosahujú zákonom požadované parametre.

Všetky značky majú problém s downsizingom. Všetky motory s novými prídavnými kurvítkami. Sú to neuveriteľne nevyzreté technológie. Stačí totiž, aby človek jazdil športovejšie, aktívnejšie a tie motory prestanú spĺňať limity a navyše k tomu sa začnú aj rozpadať.

Stačí, aby ste sa pozreli na priebeh okamžitej spotreby a uvidíte, že sú momenty, kedy zloženie exhalátov nemôže byť ani náhodou v norme. Myslíte si, že v celkovom priemere jazdy sa to vykompenzuje? Naozaj tomu veríte? Ale veď hej, viera je mocná čarodejka.

Tie zákony počítajú totiž s tým, že auto plní limity v každej sekunde svojej prevádzky. A tak to nie je. Tak to nikdy nebolo a nie je to pri žiadnej značke.

Ale hlavne: Tie normy sú formulované tak, že sa týkajú flotily vyrábanej daným výrobcom. Odpočiatku nejde o konkrétne modely, a už vonkoncom nie o konkrétne kusy.

VW-gate len natvrdo ukázalo, že sú dve strany dnešných motorov. Jedna, ktorá dodržiava zákon a druhá, kedy zákon dodržiavaný nie je. Je neprijateľné, aby existovala možnosť, že stroj sám o sebe vypadne z hraničných parametrov pri dodržaní návodu na obsluhu.

Navyše, trhové mechanizmy jasne ukázali, čo ľudia chcú. Trhový podiel VW to jasne ukazuje. Zákony o exhalátoch sú akoby ich diktovali ľudstvu mimozemšťania. Chápem tie eko-ciele. Technológie dnes nie sú k dispozícii vo vyzretej podobe. S tou nevyzretosťou sa opakuje ako cez kopírak problém so žiarovkami.

A máme tu ešte jednu indíciu. Na zákonoch o exhalátoch je postavených veľa sekundárnych produktov a činností. Celý cykloaktivizmus. Zelené zóny v nemeckých mestách. Výroba kadejakých aditív. Školské pomôcky pre ekovýchovu. Brzdenie vývoja alternatívnych zdrojov pohybu. To všetko umocňuje nechuť zvolať, že cisár je nahý. To všetko rozširuje okruh ľudí, ktorí by si tým zvolaním podpílili konár pod sebou.

Našťastie konečne ten zhnitý konár praskol sám od seba.

Zdieľajte obsah s priateľmi: